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從街道口至洪山區(qū)政府的3公里路段,，既與武漢市區(qū)快速通道二環(huán)線重合，又穿越“流金淌銀”的核心商圈,。在如此地段修建地鐵，無異于在人體心臟部位實(shí)施“搭橋”手術(shù),。

進(jìn)入5月中旬,，這段被劃分為武漢地鐵8號線二期第四標(biāo)段的建設(shè)捷報(bào)頻傳：15日，街道口站—馬房山站區(qū)間右線隧道貫通,；20日,，街道口站主體站房封頂；27日,，街道口站—馬房山站區(qū)間左線隧道貫通,。這意味著，該標(biāo)段全線隧通,，即將進(jìn)入鋪軌階段,。

“施工難度非常大,，既要把對沿線居民影響降到最低,，又要克服場地狹小、管線遷改,、交通組織等一系列難題,。”項(xiàng)目經(jīng)理王國慶說,，開工3年多以來,，中建三局前后約3000名建設(shè)者在狹小的施工區(qū)域輾轉(zhuǎn)騰挪。

該標(biāo)段街道口車站,，是武漢地鐵首個(gè)地下四層分離島式站臺車站,，基坑主體最深約40米。除主體部分外,，還需暗挖通道與出入口,。按原計(jì)劃需分步施工，先樁基施工,，再進(jìn)行暗挖通道施工,，工期至少2個(gè)月。

必須將疫情耽擱的時(shí)間搶回來,！在反復(fù)測算驗(yàn)證后,，項(xiàng)目部打破常規(guī)，在基坑同一個(gè)垂直斷面上“兵分兩路”,，一路在地面開始樁基施工,，一路從地下23米處暗挖通道,。3月21日復(fù)工以來爭分奪秒，5月20日車站主體封頂,，較原計(jì)劃提前一個(gè)月,。

該區(qū)間隧道盾構(gòu)施工難度也較為罕見，“手術(shù)”必須精巧,。以左線為例,，長875米的隧道埋深“起起伏伏”，在14米至32米之間浮動(dòng),。同時(shí),，還要穿越全斷面的強(qiáng)風(fēng)化砂巖、強(qiáng)風(fēng)化泥巖,、中風(fēng)化泥巖,、微風(fēng)化泥巖等不同類型的大含水量地層，施工時(shí)易產(chǎn)生破碎帶,，作業(yè)環(huán)境不太穩(wěn)定,。

與此同時(shí)，左線始發(fā)區(qū)間30米處需穿越洪達(dá)巷人行天橋樁基,?！皹痘鶠榛炷龄摻罱Y(jié)構(gòu)，稍不慎會損傷盾構(gòu)機(jī)刀,?！必?fù)責(zé)盾構(gòu)的中建三局基建投公司項(xiàng)目經(jīng)理曹勇說，每掘進(jìn)1個(gè)小時(shí)要監(jiān)測一次橋梁沉降,、橋面水平垂直數(shù)據(jù),。

左線使用的盾構(gòu)機(jī)直徑近7米、長10.5米,，這樣的“巨無霸”如何出洞,？通常情況下路面開洞,、向上吊運(yùn),，但該“出洞”處位于二環(huán)線下方。若在這里開挖洞口,，不但嚴(yán)重影響交通,，還將拖延后續(xù)的風(fēng)水電、附屬結(jié)構(gòu),、出入口施工進(jìn)度,。為此，項(xiàng)目部采取“托換方案”——切割二環(huán)線蓋板下原有的16根格構(gòu)柱,，在盾構(gòu)機(jī)出口兩側(cè)新建2根承重大梁,，留足出洞所需空間的同時(shí)托住蓋板,，保證盾構(gòu)機(jī)平移92米后出洞。

平移中,，盾構(gòu)機(jī)還需90度“轉(zhuǎn)身”,。經(jīng)專家論證后，工人們在盾構(gòu)機(jī)上焊接輪對,，讓輪對在軌道上行走,，縮短工期約20天，節(jié)省材料費(fèi)23萬元,。

“施工難度在武漢地鐵建設(shè)以來史無前例,。”王國慶認(rèn)為,，第四標(biāo)段在技術(shù)創(chuàng)新,、質(zhì)量控制、節(jié)點(diǎn)控制等方面,，打造了武漢地鐵施工的新樣板,。

來源：湖北日報(bào)

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